TOP 10 - 70. léta

70. léta Tato dekáda se vzhledem k množství tvarově zajímavých vozů (zákony aerodynamiky se projevují jen zvolna) a barevné různorodosti (sponzorství se objevovalo již na konci 60. let, nyní propuklo naplno) považuje za zlatý věk Formule 1.
Vybrat pouze 10 vozů bylo velmi problematické, stál jsem před otázkou, zda zařadit auta konstrukčně či barevně zajímavé, ale neúspěšné, nebo notoricky známé vítězné vozy, které do TOP jednoznačně patří. Připadal jsem si jako Alexandr Veliký dumající jak rozvázat Gordickým uzel. Nakonec jsem to vyřešil stejně jako on a problém rozťal - podívejte se na TOP 20:

Lotus 72 - 1970
Snad žádný vůz neovlivnil dlouhodobě Formuli 1 tak jako tento. Převratný klínový tvar prakticky dodnes (až v polovině 90. let se špice vozu začíná zvedat) ovlivňuje závodní vozy všech kategorií. Vůz předběhl svou dobu, získal 2x mistrovský titul (1970 J.Rindt a v roce 1972 E.Fittipaldi s modelem 72D) a ve variantě "E" se objevuje ještě v roce 1975! Vůz se vedle tvaru vyznačoval i dalšími novinkami, především brzdami v trupu. Bohužel, tato změna sebou nesla i problémy s křehkostí zavěšení kol. A právě prasklý závěs kola byl pravděpodobně příčinou, že se Jochen Rindt svého mistrovského titulu nedožil...

March 711 - 1971
Čtyři nadšenci Max Mosley (dnešní prezident FIA) Alan Rees, Graham Coaker a Robin Herd přišli v roce 1970 na myšlenku založit tým F1 a současně prodávat auta na objednávku. První zájemcem byl překvapivě úřadující mistr světa J.Stewart, když K.Tyrrell se nepohodl s Matrou. Ten sice vyhrál hned druhý závod ve Španělsku, ale s vozem spokojen nebyl a tak Tyrrell pro něj postavil vlastní auto. V následujícím roce 1971 R.Peterson vyjel Marchu nejlepší výsledek v mistrovství světa. Sice ani jednou nezvítězil, ale 4 druhá místa mu zajistili titul vícemistra a March byl v poháru konstruktérů 4. Zajímavostí vozu bylo přední křídlo, pro které byl přezdíván kladivoun, nebo servírovací stolek.

Lotus 56B - 1971
V roce 1967 v závodě 500 mil Indianapolis zazářil turbínou poháněný vůz STP (z vedoucí pozice ho vyřadila porucha redukčního hnacího soukolí 4 kola před koncem). Všichni si mysleli, že se před turbínou otvírá zářivá budoucnost. A tak se není co divit, že v následujícím roce zde startoval další turbínový vůz - Lotus 56. Vůz suverénně vedl, avšak také odpadl. Myšlenka tohoto pohonu však C.Chapmanovi nedala spát. V roce 1971 se pokusil mírně upravený vůz z Indy představit ve Formuli 1. Obrovský výkon turbíny a výhoda absence převodovky je však vykoupena velkou náročností na brzdy a především zpožděným výkonem akcelerace. Jízda je tudíž velmi obtížná, protože se "plyn" musí ubírat daleko před zatáčkou a před vjezdem do ní již plyn přidávat. Tento způsob jízdy se dal zvládnout na čtyřech zatáčkách Indy, ale ve Formuli 1 byl velkým problémem.
Dave Walker vůz vyzkoušel v Holandsku, kvalifikoval se jako 22 (z 24), ale havaroval již v 5 kole. Druhé dějství se odehrálo v Anglii, když se Reine Wisell kvalifikoval na 19 místě (z 24), dojel do cíle, ale pro ztrátu 11 kol (jelo se na 68 kol) nebyl klasifikován. Závěr "kariéry" tohoto vozu se odehrál v Itálii, když se s ním Emerson Fittipaldi kvalifikoval 18 (z 24) a na této rychlé trati (asi nejpříhodnější pro turbínu) dojel se ztrátou kola na 8 místě. Nevýhody turbíny se za tehdejších technických a materiálních možností ukázaly nepřekonatelné i pro tak geniálního konstruktéra jako byl C.Chapman a tak se vůz s tímto pohonem již v šampionátu nikdy neobjevil.

Eifelland 21 - 1972
Německý výrobce obytných přívěsů Günther Hennerici zakoupil March 721 a jeho přestavbu svěřil extravagantnímu Luigimu Colanimu. Ten popustil uzdu své fantazii a umělecky začlenil zadní spoiler do karoserie, otvor nasávání motoru umístil okolo kokpitu a jedno zrcátko na sloupek před jezdcem. Vytvořil tím vůz, nemající v F1 obdoby. Vůz měnil podobu a proti prvnímu představení měl při premiéře v JAR přeci jen podobu připomínající March (v některých statistikách je uváděn jako March 721). Premiéra se vydařila - R.Stomelen se kvalifikoval jako předposlední a dojel 13. Vůz měnil dále podobu, a překvapivě se vždy kvalifikoval a dokonce dojížděl - z 8 startů 6x viděl cíl, nejlépe byl 10. v Monaku a Anglii. V půli sezóny tým změnil majitele, ale i tomu došli peníze a tak tento "německý sen" (jak ho nazval R.Peterson) končí.

Tyrrell 006 - 1973
Vrchol a pád týmu Tyrrell. Nejúspěšnější vůz Kena Tyrrella, získal 5 vítězství a 7 druhých míst, z toho 3x dubl (v úspěšnějším roce 1971 tým použil tři různé vozy 001 - 003). Nejrychlejším vozem pole byl sice Lotus 72 D, ale jeho poruchovost (a částečně i vzájemná rivalita E.Fittipaldiho a Petersona) vedla k tomu, že získal pohár konstruktérů a Tyrrell skončil druhý, ale Stewart si již v Itálii dojel pro titul. Po sezóně chtěl skončit a žezlo týmové jedničky předat svému příteli F.Cevertovi. Poslední závod rozhodl jinak - při tréninku Cevert z neznámých příčin smrtelně havaroval (Američtí pořadatelé udělali pro zamlžení této krvavé havárie co mohli) a Jackie ke svému poslednímu, jubilejnímu 100 závodu již nikdy nenastoupil...

Mc Laren M23 - 1974
Tento model lze řadit mezi "služebně" nejstarší vozy - premiéru si odbyl v JAR 1973 a ještě v roce 1978 s ním startoval v soukromém týmu N.Piquet na Monze. Kariéra vyvrcholila dvěma tituly mistra světa a jedním vícemistrem.
Po smrti zakladatele Bruce McLarena v roce 1970 se tým dostal do krize a jediné vítězství D.Hulma v roce 1972 bylo chabým výsledkem. Na lepší časy se začalo blýskat právě nasazením M23 o rok později. Jednalo se o konstrukčně jednoduchý a aerodynamicky velmi dobře postavený vůz. Hulme si dojel pro vítězství ve Švédsku, Revson v Anglii a Kanadě.
Vrchol nastal v roce 1974. Revsona nahradil E.Fittipaldi a tým složený ze dvou mistrů světa (Hulme 1967, Fitti 1972) patřili v této sezóně, kterou odborníci řadí k nejlepším v historii, k těm nejlepším. Hulme vyhrál hned úvodní závod v Argentině, ale pak se mu přestalo dařit. Fittipaldi vyhrál 3x, přidal po dvouch druhých a třetích místech a ve strhujícím posledním závodě mu 4 místo zajistilo druhý mistrovský titul. Odnesl si i s převahou pohár konstruktérů.
V následujícím roce přidal E.Fittipaldi 2 vítězství, jedno J.Mass a v závěru z toho bylo druhé místo pro Fittiho a třetí pro tým McLaren. Fittipaldi pak odešel a nahradil ho v roce 1976 J.Hunt. Suverénního Laudu přibrzdila nehoda na Nürburgringu a o jeden bod J.Hunt rozhodl šampionát pro sebe. Tým byl v poháru konstruktérů druhý. Stárnoucí vůz v další sezóně na vítězství již neměl a dlouho vyvíjený následním M26 přišel pozdě, než aby ročník 1977 zachránil...

Hesketh 308B - 1975
Lord Alexander Hesketh měl přednost, která se ukázala jako rozhodující - peníze. A také velké štěstí, když se spřátelil s talentovaným "rozbíječem vozů" Jamesem Huntem. Pro něj zakoupil vůz Formule 3, pak Formule 2 a logickým krokem byla F1. Pro rok 1973 zakoupil March a v následujícím roce již H.Postlethwait staví první Hesketh 308. Hunt nasbírá 15 bodů a je osmý. Vrchol nastává v roce 1975. Hunt v Holandském dešti odrazil útok Laudy a vyhrává závod! Když přidá ještě dvě druhá místa je s 33 body čtvrtý a i tým toto umístění získává v poháru konstruktérů. Není proto divu, že vůz kupovali i soukromníci a tak se můžeme setkat na dráze i s jinými barevnými úpravami. Pro sezónu 1976 Hunt odchází k McLarenu a i Heskethovi, který vše financoval bez sponzorů, docházejí peníze. Tým prodává, ale ten pod jeho jménem existuje až do roku 1978. Po odchodu Hunta ale již nikdo nebodoval...

Hill GH1 - 1975
Největším neštěstím Grahama Hilla bylo, že moc miloval závodění. Tento mistr světa (1962 a 1968), vítěz 500 mil Indianapolis i závodu 24 hodin Le Mans (tuto "trojkorunu" zatím nezískal nikdo další) ani po své vážné nehodě v roce 1969 se nechtěl vzdát závodění. Jeho rychlost byla ta tam a jako soukromník se prodíral koncem závodního pole. Přesto toho nenechal, založil tým Embassy Racing a začal nasazovat vozy Lola. V roce 1975 vozy Lola T370 upravil a přejmenoval na Hill GH1 (vůz měl podvozek vlastní konstrukce, ale tvarově je podobný Lole). Přesto že se věnoval především vedení týmu volant neopustil. Hořkou pilulku musel spolknout v Monaku, kde se tento pětinásobný vítěz závodu, přezdívaný Král Monaka nekvalifikoval. Po 18 letech a 176 závodech (dlouho to byl rekord) pověsil přilbu na hřebík a začal se starat o mladé talenty, především velmi nadějného Tonyho Briseho. Výsledek se začal dostavovat - Brise získal bod ve Švédsku a Alan Jones přidal dva v Německu. Tým s velkou nadějí vzhlížel k sezóně 1976. 29.11.1975 při návratu ze zkušebních jízd letoun který pilotoval (byl považován za vynikajícího pilota) narazil v mlze do koruny stromů v blízkosti letiště Elstree, kde přistával snad stokrát. Na palubě letounu byli kromě Hilla i Brise, manažér týmu, konstruktér a dva mechanici. Nikdo nehodu nepřežil...

Ferrari 312 T 2 - 1976
Vozy Ferrari vypadaly v 70 letech odlišně od Britských vozů. Tato odlišnost byla dána použitím širokého 12 válcového motoru, zatímco většina týmů používala 8 válcový Ford. Po suverénním vítězství v roce 1975 byl Lauda i největším favoritem ročníku 1976. Přesto že model 312 T vyhrál všechny tři úvodní závody, Ferrari ve Španělsku nasadil nový vůz 312 T 2. Vůz využíval nejnovějších poznatků aerodynamiky a vyznačoval se zajímavými nasávacími otvory okolo kokpitu. Ve Španělsku sice Lauda dojel druhý za Huntem (ten byl diskvalifikován, ta byla později zrušena), další dva závody vyhrál (Belgie a Monako). Když přidal vítězství v Anglii (po diskvalifikaci Hunta), nikdo o jeho titulu nepochyboval. Jeho havárie na Nürburgringu vše změnila. Vynechává dva závody a tým, který po havárii omezil vývoj vozu nedokázal zastavit Huntův rozlet. Vše má rozhodnout deštivé Japonsko. Lauda neriskuje a vzdává, Hunt je třetí a o bod mistrem světa. Ferrari získává alespoň Pohár konstruktérů. V roce 1977 nepatří vůz k nejrychlejším, ale je nejspolehlivější. Reuteman vyhrává jednou, Lauda 3x, ale je 6x druhý a získává druhý titul. Ferrari získalo další Pohár konstruktérů. Model 312 T 2 se ještě objevuje na začátku sezóny 1978 a jeho poslední start v Brazílii proměňuje Reuteman ve vítězství.

Tyrrell P 34 - 1976
O šestikolce bylo napsáno mnoho knih, takže jen stručně - jediné auto s více koly, které startovalo v závodě F1. Výhodou čtyř menších kol v předu je menší odpor vzduchu a lepší vedení vozu v zatáčkách. Nevýhodou těžší vůz a špatný výhled na přední kola.
Vůz, který měl premiéru ve Španělsku vzbudil pozdvižení - Depailler zajel 3 nejlepší čas. A i když v závodě ujel jen 25 kol, zanechal dojem. A oprávněně - v Belgii byl Scheckter 4, v Monaku oba jezdci stáli na stupních vítězů za vítězným Laudou a již ve Švédsku získali double! Scheckter k tomuto vítězství přidal ještě 4 druhá místa a "Věčně druhý" Depailler získal druhé pořadí také 4x (páté ještě s vozem 007). Celkově z toho bylo v šampionátu třetí místo pro Schecktera a čtvrté pro Depaillera. Tým obsadil 3 místo. Byl to nejlepší výsledek Kena Tyrrella od odchodu J.Stewarta. V následujícím roce to tak dobré nebylo. R.Peterson, který nahradil Schecktera, se s vozem nezžil a získal pouze 7 bodů, Depailler, kterému naopak vůz seděl získal jen 20 bodů a obsadil 9 místo. Tým byl 6. Na vině byly problémy s vysokou vahou vozu, ale fatální pro celý projekt byla zprvu nenápadná událost - vstup Michelinu mezi dodavatele pneu F1. Good Year veškeré své vývojové kapacity věnoval vývoji "normálních" pneu a na malé přední gumy pro šestikolku se již nedostávalo. Největší výhoda šesti kol - lepší sezení vozu v zatáčce - byla pryč. Ke konci sezóny se situace nepatrně zlepšila, ale to již projekt nezachránilo - Tyrrell pro rok 1978 přešel raději zpět na 4 kola.

Penske PC4 - 1976
Roger Penske je někdy nazýván americký Ferrari. Jeho vozy vyhrály 500 mil Indianapolis i celou sérii CART. Nyní usiluje o vítězství v IRL.
Penske se vypracoval z obchodního zástupce až na člena správní rady koncernu Philip Morris. V roce 1971 koupil pro svého přítele Marka Donohua vůz McLaren M19A a ten se mu odvděčil při debutu v deštivé Kanadě třetím místem. Penske začal uvažovat o obsazení celého seriálu a zadal konstrukci vozu Geoffovi Ferrisovi, který se "vyučil" u Rona Taranaka od J.Brabhama. Vůz však vznikl až v roce 1974 a přesto že vůz nebyl nejlepší, souhlasil vynikající M.Donohue (v roce 1972 vyhrál 500 mil Indy) s celoroční účastí v F1. Vůz Penske PC 1 se však nelepšil a tak Penske koupil March 751. Při tréninku na závod v Rakousku 1975 došlo k tragédii. Pro prasklou pneumatiku vylétl Donohue z trati a narazil do konstrukce televizní společnosti. Přesto že si stěžoval jen na boleti hlavy, upadl do bezvědomí a za několik dní zemřel. Po jeho smrti angažoval Penske Johna Watsona. Rok 1976 tým započal s vozem Penske PC 3 a získal s ním dva body v JAR. Ve Švédsku debutoval model Penske PC 4. Vůz se ukázal jako velmi rychlý a po odpadnutí při premiéře stál v následujících dvou závodech ve Francii a Anglii na třetím stupínku. Po 7 místě v Německu nastal den triumfu. V Rakousku, při neúčasti Ferrari po Laudově havárii, vybojoval Watson v tréninku 2 místo za Huntem. Ihned se dostal do čela,ale vydržel tam jen dvě kola, než ho předjel R.Peterson. Ve 12 kole je však již zase v čele a vydržel tam až do závěrečného 54 kola. Jediný triumf Penske přišel právě rok po tragedii M.Donohua... Zbytek sezóny již tak dobrý nebyl. Stále je Watson jeden z nejrychlejších (v Rakousku a Japonsku startuje z 2 řady), ale získává už jen bod ve Watkins Glen. Z 20 body se celkově Watson dělil s Laffitem o 7 - 8 místo. V poháru konstruktérů tyto body stačily na 5-6 místo spolu s Ligierem. Koncem roku 1976 hlavní sponzor Fist National City Bank odešel, aby spolupracoval s Tyrrellem. Roger Penske, pro kterého závodění ve vlasti bylo přednější, pak nečekaně rozpustil tým a vrátil se do USA.

Kojima KE 007 - 1976
Kojima KE 009 - 1977
Dva starty, oba na domácí půdě, jsou jediné zápisy tohoto Japonského týmu do statistik F1. Vlastně ne, je tu ještě jeden zápis - ve statistice nejrychlejších kol. M. Hasemi se při premiéře nejen kvalifikoval (jako 10.) a dojel (na 11. místě), ale zajel i nejrychlejší kolo. O rok později to také nebylo špatné. N.Takahara se sice kvalifikoval jako 19 (z 23) a vypadl při kolizi v prvním kole, ale K.Hoshino, startující z 11 pozice dojel na tomto pořadí i do cíle. Po dohodě s Japonci chtěl závodník a obchodník W.Kauhsen nasadit tyto vozy v roce 1978 do šampionátu. K.Rosberg a G.Brancatelli vůz testovali, ale pro potíže s financemi se start oddaloval. Snaha o start skončila tím, že zápisné do závodu v Belgii bylo uhrazeno nekrytým šekem...

Wolf WR1 - 1977
Walter Wolf je Rakušan z Kanadským pasem, který zbohatl na ropě. Protože patřil k nadšencům automobilových závodů, využil své jmění k tomu, aby se do tohoto sportu zapojil. V roce 1975 se spojil s Frankem Williamsem. Brzo však došlo mezi těmito autokratickými muži k roztržce. Po roce 1976, kdy s katastrofálním výsledkem nasazovali vozy Wolf Williams FW 05, Walter Wolf Franka Williamse vyplatil a přeorganizoval tým. Vedení týmu svěřil bývalému manažéru Lotusu Peteru Warrovi a konstruktérem byl Harvey Postlethwait. Do vozu usedl jeden z nejlepších jezdců Jody Scheckter. A stal se zázrak - nový vůz Wolf WR1 zvítězil hned při prvním závodě v Argentině! Pro poruchu motoru odpadl v Brazílii a dojel druhý za Laudou v JAR. V Long Beach (startoval ze 3 místa) bojoval o vítězství, než začal mít problémy s pneumatikami. Nakonec dojel 3. Ve Španělsku jel s vozem WR2 a skončil třetí. V Monaku opět přesedl do WR 1 a z druhé pozice na startu si dojel pro druhé vítězství! Vůz WR 1 tým nasadil ve Švédsku (odpadl po kolizi s Watsonem) a Anglii (zradil ho motor). S WR2 získal pole position v Německu a dojel druhý za Laudou. Wolf WR1 ještě odpadl pro poruchu motoru v Itálii, ale získal i poslední vítězství týmu v Kanadě. S 55 body se stal Scheckter vícemistrem světa za Laudou a tým skončil 4 v poháru konstruktérů.
V roce 1978 ještě vůz WR1 startoval ve 4 závodech, nejlépe byl třetí v Monaku. Vůz však nemohl konkurovat wing-caru a byl nahrazen typem WR 5. Na vítězství tým již ale nedosáhl, výsledky byly stále horší a tak Walter Wolf, zvyklý na úspěchy, po roce 1979 tým rozpustil.

Renault RS 01 - 1977
Přesto že pravidla dovolovala nasazovat třílitrové vozy s atmosferickým motorem, nebo s polovičním objemem s kompresorem, nikdo se pro druhou alternativu nerozhodl. První, kdo to riskl, byl Renault. Musel se potýkat s velkými potížemi - motor je složitý, přehříval se a starosti dělal pomalý start způsobený náběhem turbodmychadla. Problém byl i s financováním, neboť Formule 1 čerpala ze stejného rozpočetu jako ostatní závodní aktivity automobilky. Až po vítězství Renaultu v Le Mans 1978 získala F1 prioritu. Přes velké zkušenosti z turbem z kategorie závodních vozů a vynikajícího technika, jezdce J.P.Jabouilleho nebyl vývoj jednoduchý.
Slavnostní premiéru si vůz odbyl v Anglii 1977. Startoval z 21 pozice a odpad po 16 kolech pro poruchu turba. Většina odborníků byla skeptická a někteří se i posmívali. Snad nikdo si netipnul, že tímto představení začíná nová éra… Tým vynechal Německo a Rakousko a v Holandsku startoval z vynikajícího 10 místa. V závodě vydržel Jabouille 39 kol, než se odporoučel závěs kola. V Itálii, kde startoval z 20 místa, nevydržel ve 23 kole motor. Poslední závod, kde Renault ten rok startoval bylo Watkins Glen. Jízdu ze 14 startovní pozice ukončil po 30kolech alternátor. Do Kanady tým sice přijel, ale nekvalifikoval se.
V následujícím roce 1978 Renault nasazoval opět RS 01, ale vůz doznával viditelných změn. Cíl však Jabouille viděl pouze 4x, z toho si poprvé dojel pro 3 body v předposledním závodě ve Watkins Glen. I sezónu 1979 začal tým s tímto vozem, ale po několika závodech ho nahradil mnohem úspěšnější Renault RS 10. Ale to už je jiná kapitola…

Lotus 79 - 1978
Colin Chapman byl první konstruktér, kterého napadlo podívat se pod vůz. Přítlak nutný pro rychlý průjezd zatáčkami byl generován přítlačnými křídly a tvarem karosérie. On však vyprofiloval podvozek do tvaru obráceného leteckého křídla a tak vznikl Lotus 79. Již předchozí vůz Lotus 78 využíval přísavného efektu, založeném na profilu bočnic. Byl to nejrychlejší, ale také nejporuchovější vůz sezóny 1977. O rok později C.Chapman celou koncepci dovel k dokonalosti a vznikl neporazitelný vůz. Již z modelem 78 vyhrál Andretti úvodní podnik šampionátu v Argentině a Peterson přidal další v JAR. Slavná premiéra Lotusu 79 se odbyla v Belgii - Andretti byl nejrychlejší v tréninku a zvítězil stylem start-cíl. Druhý skončil Peterson na Lotusu 78. V následujícím závodě ve Španělsku měl Lotus 79 i Peterson. Byla z toho první dvě místa na startu i v cíli. Další double tým přidal ve Francii a Holandsku a navíc Andretti zvítězil v Německu a Peterson v Rakousku. O titulu se mělo rozhodnout mezi Andrettim a Petersonem, i když vše bylo dáno smlouvou - Andretti je jedničkou a Peterson mu kryje záda. Pak přišla tragédie na Monze. Vinou startéra došlo při startu ke kolizi, kdy Petersonův vůz Lotus 78 (jel v náhradním Andrettiho voze) vzplanul. Má zlámané nohy a popáleniny, je však stabilizován a mává divákům. Druhý den ráno však umírá. S ním symbolicky odešly i úspěchy Lotusu. Andretti se stává mistrem světa, Peterson vícemistrem in memoriam a tým vítězí v poháru konstruktérů. Byl to poslední velký úspěch Lotusu...

Brabham BT 46B - 1978
Velkým cenám kraluje Lotus 79 a konkurence začíná bít na poplach. Gordom Murray pochopil, že další cesta vede zvýšením přítlaku. Ale kde ho vzít? A tak vznikl "vysavač" - vůz opatřeným v zádi velkým ventilátorem. Ten oficiálně slouží k chlazení motoru. Ale především vysává vzduch pod vozem a tím vytváří přítlak větší, než jaký docílil C.Chapman vyprofilováním podvozku. Vůz má premiéru ve Švédsku. Watson s Laudou se vkliňují při tréninku mezi "neporazitelné" Lotusy. Andretti vede, ale Lauda ho štve před sebou. Sílu ventilátoru předvede Watson - při výletu mimo trať je celé okolí zaházeno pískem vysátým "chladící" vrtulí. I Peterson má problémy a když honičku Andrettiho motor nevydrží, otvírá se Laudovi cesta k vítězství. Všichni jsou jeho suverenitou šokováni (v cíli má náskok přes půl minuty) a následuje přešetřování vozu. Vůz je považován za nebezpečný (což dokázaly odletující kameny při nehodě Watsona) a sám ventilátor je zakázaný pohyblivý aerodynamický prvek. Vůz je proto zakázán, vítězství je však platné. A tak žádný vůz neměl kratší a úspěšnější kariéru - dokázal zvítězit při svém jediném startu.

Arrows FA1 - 1978
Shadow DN9A - 1978
Shadow Dona Nicholse se objevuje poprvé v F1 roku 1973 a největším úspěchem týmu bylo vítězství Alana Jonese v Rakousku 1977. Přesto dobrá atmosféra v týmu nepanovala. Část zaměstnanců Shadow opustila a založila nový tým Arrows. Mezi rebely byl i konstruktér Tony Southgate. Kamenem úrazu bylo, že si sebou odnesl i plány, které dělal pro Shadow. A tak není divu, že nový Arrows FA1 byl podobný s vozem Shadow DN 9. Vliv přítomnosti konstruktéra se nezapře - Arrows měl kryt motoru, ale především byl úspěšnější než vůz, který podle jeho plánů postavil Don Nichols. Hned při druhém nasazení vozu v JAR s ním málo zkušený R.Patrese vedl a nebýt poruchy motoru, pravděpodobně by zvítězil. Dvě šestá místa v Long Beach a v Monaku jsou výborným začátkem. Druhé místo ve Švédsku za bezkonkurenčním Laudovým "vysavačem" je však obestřeno nejistotou z budoucnosti...
Don Nichols zažaloval Arrows pro porušení průmyslových práv - plány vozu dělal konstruktér jako placený zaměstnanec jeho týmu. Nejvyšší soud mu dal za pravdu a zakázal Arrowsu tento vůz používat. Nebyla to pro tým jediná rána - hlavní sponzor Franco Ambrosio z Itálie byl obžalován z finančních deliktů. Ve velmi krátké době Tony Southgate vůz předělává a v Rakousku se objevuje Arrows A1 (FA znamenalo Franco Ambrosio, nyní A značí Arrows). Na úspěch svého předchůdce však nenavázal (bodoval jen jednou, v posledním závode v Kanadě byl Patrese čtvrtý). Patrese se dělil s 11 body o 11-12 příčku s A.Jonesem, Arrowsu tyto body stačily v poháru konstruktérů na 9-10 místo (spolu s Williamsem)
Ani Shadow však díru do světa neudělal - vozu se ujal John Baldwin a nejlepším výsledkem byla pátá místa C.Regazzoniho ve Švédsku a H.J.Stucka v Anglii. Regazzoni získal ještě dva body na začátku sezóny v Brazílii s předchozím typem DN 8 a to bylo vše. Šest bodů týmu stačilo na 11 místo v Poháru konstruktérů. Dobrých výsledků Shadow již nikdy nedosáhl a během sezóny 1980 zanikl.

Ferrari 312 T 4 - 1979
Lotus 79 zahájil éru wing-car. Většina konkurence se proto dala cestou kopírování tohoto vozu. Výjimkou bylo Ferrari. Ne že by nechtěli, ale nešlo to. Šíře dvanáctiválcového motoru nedovolovala využívat princip Lotusu. A tak byl vytvořen vůz, tvarově vybočující ze vzhledu ostatních vozů. A je nutné podotknout, že od začátku patřil k nejspolehlivějším, byť ne k nejrychlejším - za celý rok startovali J.Scheckter i G.Villeneuve jen jednom z nejlepší pozice. Zato v cíli dvou prvních závodů, které tento vůz jel (byl nasazen ve třetím závodě sezóny v JAR), získal double (zvítězil G.Villeneuve před Scheckterem). Další dvě vítězství přidal J.Scheckter a po první půli šampionátu (jelo se na dvě půle, kdy z každé se započítávaly 4 nejlepší výsledky) to vypadalo na souboj stájí Ferrari a Ligier, které si rozdělily všechny vítězství. Druhá půle však vypadala jinak.
Jako první ze souboje o titul vypadl P.Depailler po vážné nehodě na déltaplánu. Po náhodném vítězství nejrychlejšího, ale nejméně spolehlivého vozu pole - Renaultu, začal závodům kralovat tým William. Jediný, kdo s nimi dokázal držet krok byl G.Villeneuve, ale za cenu jízdy nad limitem. Jeho nezapomenutelné souboje (zvláště ten s Arnouxem ve Francii je považován za nejlepší souboj v historii F1) a krkolomnosti (především jízda po třech kolech v Holandsku) se nesmazatelně zapsali do srdcí všech fandů. Výsledkem těchto úžasných jízd však byla spíše ztráta bodů, než jejich zisk. Díky již jmenovanému bodovacímu systému se v druhé půli bezkonkurenční A.Jones nemohl stát mistrem světa a tak se boj zúžil na J.Schecktera, G.Villeneuva a J.Laffita. Rozhodnout mohla Monza, za předpokladu Scheckterova vítězství. G.Villeneuve přislíbil, že pro tým udělá vše a také slib dodržel -kryl Scheckterovi záda, přesto že byl viditelně rychlejší. Tím se vlastně v jeho prospěch vzdal titulu. (Nikdo nemohl předpovídat průběh zbývajících závodů, ale pokud by v Itálii vyhrál před Scheckterem, byl by mistrem světa on). Chuť si spravil vítězstvím v posledním závodě sezóny a stal se vícemistrem světa. Pro Ferrari, který získal pohár konstruktérů, to byl až do Schumacherovy éry poslední jezdecký mistrovský titul...

Renault RE10 - 1979
Po mnoha nezdarech se podařilo jediný turbomotor v závodním poli vypiplat do konkurence schopného stavu. Renault patřil k nejrychlejším, Jabouille získal 4 (jednou s vozem RS 01) a Arnoux 2 pole position (Ligier 4, Williams 3 a Ferrari jen 2). Na druhé straně, Ze špičky nebyl žádný vůz tak poruchový. Typ RE10 vyzkoušel Jabouille již ve Španělsku a Belgii, ale v obou závodech vypadl pro poruchu turba. V Monaku s vozem startoval i Arnoux, ale do cíle ho přivedl Jabouille, s 8 koly ztráty nebyl klasifikován. Díky odpadnutí GP Švédska byl na přípravu domácího závodu ve Francii čas. A Renault ho zužitkoval beze zbytku. V tréninku poprvé obsadil Renault první dvě místa. Díky pomalejšímu startu turbovozu se do čela dostal G.Villeneuve a vydržel tam přes polovinu závodu. Pak se ujal vedení Jabouille a zajistil Renaultu a turbomotoru historické první vítězství. Jeho triumf zůstal trochu v pozadí díky úžasnému souboji o druhé místo mezi druhým Renaultem Arnouxe a G.Villeneuva na Ferrari. Z tohoto souboje vyšel vítězně G.Villeneuve, ale i tak první a třetí místo, navíc na domácí půdě, bylo ohromným úspěchem. Konkurence si uvědomila, že další cesta k vítězství vede pouze přes turbomotor. Lze proto říci, že od 1. července 1979 začíná doba turba, kterou ukončil až jejich zákaz na konci roku 1988.
V dalším průběhu sezóny se ale Renaultu nedařilo. Zatímco Arnoux získal ještě dvě druhá místa (v Anglii a Watkins Glen) a bod v Rakousku, smolař Jabouille viděl cíl pouze v Itálii (byl 14 z 5 koly ztráty). Arnoux se ziskem 17 bodů skončil v mistrovství osmý, Jabouille s 9 body za vítězství na 13. místě. Renault s 26 body obsadil v poháru konstruktérů 6 místo. Renault otevřel brány Formule 1 pro turbo, nikdy však s tímto motorem nezískal titul mistra světa...

Arrows A2 - 1979
Podle některých expertů se jedná o jeden z nehezčích vozů Formule 1, k čemuž napomohlo i hezké zlaté zbarvení. (Z estetického hlediska je tento vůz řazen hned za Lotus 79)
Bohužel, ani zajímavý tvar, pro který byl vůz přezdíván doutník (nebo hanlivěji německá raketová střela) ani technické zajímavosti (motor byl skloněn k ose) nezaručily výsledky. To bylo ale dáno spíše tím, že konstruktér Tony Soutgate experimentoval a žádnou konstrukci nedotáhl pořádně do konce. Sezónu tým začal s loňským modelem A1, který již na konkurenci nestačil, ve Španělsku následoval upravený A1B (s kterým Patrese získal 5 místo v Belgii a Mass 6 v Monaku) a až v polovině sezóny ve Francii vyjel nový Arrows A2. Vzbudil sice zaslouženou pozornost, ale jeho výsledky byly zklamáním. Při své premiéře stál Patrese na startu jako 19 a Mass dokonce 22 (z 24 kvalifikovaných) a závod dokončili na 13 a 14 místě ze 3 resp. 5 koly ztráty. V Anglii ani jeden vůz neviděl cíl, zato v Německu získal J.Mass první bod. V Rakousku opět oba vozy odpadly a následovně v Holandsku přivezl Mass druhý bod. Pak nastal pád. Arrows viděl cíl již jen jednou - Patrese byl 13 v Itálii. V Kanadě ani ve Watkins Glen se Mass dokonce nekvalifikoval. V následujícím roce 1980 vsadil Arrows na "klasický" vůz, který byl o něco úspěšnější (získal 11 bodů)