Maki

Nač vymýšlet něco, co je již hotovo. Navíc bych to lépe nenapsal. Děkuji tímto autorovi článku, panu Romanu Klemmovi za souhlas s otištěním. Vzhledem k délce článku a náplni těchto stránek jsem byl nucen text zkrátit. V plném znění si ho můžete přečíst na www.formule-1.cz.

Je zvláštní, že když roku 1974 světem zmítala energetická krize a donutila nejednoho pořadatele národních či klubových závodů vlastní podnik odřeknout, zaznamenala formule 1 ten největší počet nově vzniklých značek své historie. Bylo jich celkem devět.
Japonské překvapení
Když uprostřed března 1974 obdrželi vybraní novináři pozvánku k oficiálnímu představení nového vozu formule 1 firmy Maki Engineering, považoval to nejeden z nich za předčasný aprílový žert. O všech ostatních nováčcích se dopředu vědělo a každý z nich se své projekty snažil dostat do médií už před prvním črtem konstruktéra. Teď však někdo hodlal představit odborníkům v jednom londýnském hotelu kompletně nový vůz, o jehož přípravách doposud nikdo nic netušil! Uvěřili teprve, když 15. března 1974 na vlastní oči uzřeli onen Maki F101 japonských konstruktérů Kenji Mimury a Masaa Ona (Ono později konstruoval i mnohem úspěšnější vozy Kojima). Vůz byl panensky bílý, s červeným japonským sluncem. Novináři se hned začali ptát, zda je Maki pouze nějakým předběžným projektem automobilek Honda či Nissan, načež mluvčí nového týmu rychle odpověděl: "Ne, Maki nemá žádné kontakty k japonským automobilkám. Hlavním cílem firmy je výzkum a vývoj nových pohonných jednotek a zdrojů energie. Maki F101 byl po několik let plánován a konstruován výhradně v Japonsku."
Jako svou evropskou základnu si tým Maki Engineering zvolil dílny zkušeného technika a pilota F1, Howdena Ganleye v anglickém Sloughu. Novozélanďan Ganley byl zároveň představen jako první pilot týmu. "Jednoho prosincového dne roku 1973 zastavila před mým domem flotila dvanácti taxíků. Z jednoho z nich vyskočil chlápek a oznamoval, že "Maki je zde !". Pak mi položili dvě otázky. Ta první byla, zda by mohli pronajmout mou dílnu pro jejich tým F1 a ta druhá, zda bych se chtěl stát jejich pilotem? Odpověděl jsem "Yes" a "Yes".," vyprávěl veselý Ganley při prezentaci.
Na mechanickém sektoru neskrýval F101 mnoho překvapení. Jednalo se o konvenčního představitele vozů formule 1 sedmdesátých let s motorem Cosworth, převodovkou Hewland, tlumiči Koni, vstřikováním paliva Lucas a brzdami Lockheed. Vůz měl rozvor 2540 mm a rozchod 1360/1620 mm. Více odvahy projevil konstruktér Mimura (byl zároveň i šéfem Maki) na území aerodynamiky. Bílá karoserie, která téměř kompletně zakrývala přední kola, působila velmi mohutně. Také kokpit byl z velké části zakrytý - nad pilotovou hlavou se nacházela "bublina" z plexiskla. Malou revoluci představovalo umístění chladičů vody. Nacházely se těsně za předními koly a to paralelně k podélné ose vozu! Podobně nezvyklou pozici měly i chladiče oleje před zadními koly. Neobvyklá byla i plánovaná logistika týmu. Mezi závody se Mimura nechtěl vracet do Anglie. Týmový transportér byl vybaven jako velká dílna, která měla na libovolném místě Evropy splnit všechny technické požadavky.
1974: Formule 1 někdy i bolí...
Než ale mohl Maki začít zářit, čekala na Ganleye a tým nezkušených japonských mechaniků a techniků tvrdá přípravná práce. Dlouhé týdny testovali vůz v Goodwoodu a v Silverstone. Za volantem při těchto jízdách seděl mimo Ganleye i mladý Japonec Shaw Hayami. O výsledcích však Japonci moc mluvit nechtěli. Vše, co Ganley prozradil bylo, že je vůz stále ještě téměř v originálním stavu a že i nezvykle umístěné chladiče pracují na výbornou. Dosažené časy ale tajil. "Jsem si jistý, že vše bude dobré...", ukončil zpravidla své rozpravy s novináři.
To, že bude vstup do světa formule 1 mnohem těžší, než si představovali, naznačil Japoncům Monacký Automobilový Klub. Přihlášku nováčka totiž odmítl! Tým Maki si tedy ustanovil pro svůj debut nový termín: 20. července při Grand Prix Velké Británie v Brands Hatch.
Testy pokračovaly a vůz začal stále více ztrácet své originální prvky. Při posledních zkouškách v Silverstone zcela zmizela jeho mohutná hranatá karosérie, chladiče vody byly umístěny "normálně" před zadními koly a chladiče oleje za zadní nápravou . Vůz se tak již téměř ničím neodlišoval od ostatních konstrukcí ročníku 1974. I když Japonci po dlouhé měsíce testovali, nastoupil tým v Brands Hatch velmi špatně připraven. Prvního, čtvrtečního, tréninku se Howden Ganley s vozem s původním označením Maki F101 a číslem 25 vůbec nezúčastnil, protože vůz nebyl hotov. V pátek dopoledne byl poslední, se ztrátou 8,5 sekund na nejrychlejšího Laudu. Odpoledne se sice polepšil a zlepšil svůj čas o celých 5,1 sekund, na Laudu ale pořád ještě chyběly 4 sekundy. Mezi pětatřiceti účastníky byl japonský nováček dvaatřicátý a na kvalifikaci do závodu (startovat smělo jen 25 nejrychlejších) mu chybělo 1,7 sekund...
K příští Grand Prix, která se konala o dva týdny později na Nürburgringu, odcestoval tým Maki s nadějí na zlepšení. Tento výlet na krajně nebezpečnou Severní Smyčku v pohoří Taunus však měl znamenat dočasné přerušení projektu Maki-F1 a také konec Ganleyovi kariéry coby pilota formule 1.
V pátečním tréninku, 2. srpna 1974, kroužil Ganley jen po krátké Jižní Smyčce a kolo po kole zastavoval v boxech kvůli různým doladěním vozu. "Když jsem byl konečně toho názoru, že je vůz dobře nastaven, vyrazil jsem na kompletní kolo Nürburgringu. F101 se choval velmi dobře a po prvním kilometru jsem dokonce začal agresívně atakovat," vyprávěl Ganley.
V zatáčkovitém úseku Hatzenbach se však ulomilo držení zadního závěsu kola a vůz náhle vybočil doprava. Čelní náraz do svodidla utrhl kompletní předek šasi, včetně předních závěsů kol a pedálů. Pilotovy nohy trčely ničím nechráněny z kokpitu. Novozélandský pilot sice utrpěl několikanásobné zlomeniny dolních končetin, z vozu se ale dokázal vyprostit sám. Zhroutil se teprve, když se dostal do bezpečí za svodidla. Byl odvezen do nemocnice v Adenau, kde již v neděli začal plánovat svůj návrat do kokpitu Maki, který se však nikdy neměl uskutečnit...
V nově nalezeném optimismu (nebo to byla naivita?) plánoval Ono návrat v rámci italské GP začátkem září. Prohlásil dokonce, že nastoupí se dvěma vozy pro Dava Walkera (dřívějšího pilota Lotusu) a Hayamu. Ganley se měl do kokpitu vrátit koncem září v Kanadě. Bílý vůz se ale roku 1974 na závodní dráhy již nevrátil. Tým využil zbytku roku k opravě vraku a vrátil se do Japonska, kde se chtěl připravit na zdařilejší účast v mistrovství světa roku 1975.
1975: Převážně ostuda...
Ani tato sezóna však nezačala povzbudivě. Opravený vůz testovali Walker, Hayami a Brian McGuire. Výsledky těchto příprav nikdy nebyly zveřejňovány a pravděpodobně nebyly valné. Japonci do prvních sedmi Grand Prix roku 1975 vůbec nenastoupili a poprvé se na veřejnosti objevili až v rámci GP Holandska v půli června. Nastoupil s novým vozem Maki 101C (označován i jako F101-02). Monopost teď byl lakovaný modře a nesl nápis sponzora Citizen. Ganley mezitím zcela ztratil důvěru v tento projekt. Opustil Japonce a staral se raději o svou vlastní značku Tiga, kterou založil spolu se Schenkenem. V kokpitu seděl Japonec Hiroshi Fushida. I tento pokus o vstup do cirkusu F1 dopadl katastrofálně.
Fushida ujel jen několik velmi pomalých kol v pátečním tréninku, než mu explodoval motor. Jeho čas byl o celých 13 sekund pomalejší, než nejlepší čas Laudy a na předposledního Wilsona Fittipaldiho ztratil téměř devět sekund. Protože Japonci neoplývali žádným náhradním motorem, mohli již v pátek večer balit... Mezi pozorovateli a ostatními účastníky nezanechal japonský projekt právě ten nejlepší dojem a to nejen proto, že Maki neměl náhradní agregát.
Japonci se ale ještě nedali odradit. Vynechali sice GP Francie, 17. července se ale vrátili mezi elitu automobilového sportu. Jejich představení v britském Silverstone proběhlo poněkud smířlivěji, i když se stejným výsledkem. Po rozsáhlých testech minulých týdnů teď měli techniku vozu natolik pod kontrolou, že Fushida mohl nastoupit do dvou ze tří měřených tréninků. Jeho časové odstupy již nebyly tak deprimující jako v Holandsku (na polemana Pryce ztratil 7,2 sec. a na předposledního Wunderinka 1,6 sec.), ale na kvalifikaci to samozřejmě opět nestačilo.
Japonští nezmaři se poté přihlásili i do GP Německa na Nürburgringu, která před rokem zazvonila umíráček jejich prvnímu šasi. Došlo ke změně v kokpitu. Novým pilotem Maki se stal talentovaný Brit Tony Trimmer. Ani jemu se však nepodařilo japonský vůz kvalifikovat. Jako před rokem pro Ganleye, skončilo i pro Trimmera dobrodružství na nebezpečném Nürburgringu havárií.
S Trimmerem na cestě k úspěchu?
O dva týdny později, v Zeltwegu, se mohl Maki 101C skutečně chlubit nejedním vylepšením. Modifikace se týkaly hlavně chladičů a přívodu vody. Nově řešené bylo i upevnění zadních závěsů kol. V sobotu se pak stalo něco dosud nevídaného. Trimmer byl rychlejší než Stommelen, Wunderink a Vonlanthen. K polednímu kroužil po rychlém Österreichringu hledaje čas, který ještě na kvalifikaci scházel, když v zatáčce Texaco ztratil kontrolu nad vozem. Něco v zádi jeho maki nebylo v pořádku. Zachytil smyk vozu, aniž by něco poničil a pomalu dojel do boxů. Když mechanici zvedli záď vozu, upadlo jeho zadní levé kolo i s kusem závěsu. Trénink tím byl ukončen a další ne-kvalifikace zpečetěna.
Také britský odborný tisk dále bušil do japonských rádoby-účastníků Grand Prix. Nick Brittan psal v Autosportu: "Kdyby existovala nějaká cena za ten nejupatlanější tým formule 1, musel by ji dostat neschopný Maki. Vůz vypadá jako by jej natřeli starým kartáčem na dehet a jeho reklamní nápisy dělají dojem, jako by je na auto načmárali prvňáčci z místní základní školy. Mechanici týmu běhají okolo jako hrstka poražených samurajů, kteří byli odění ze sběrného fondu církve. Tomuto čistě optickému dojmu odpovídá i mechanická spolehlivost vozu..."
Jediným závodem F1, ve kterém vůz značky Maki kdy startoval, byla nemistrovská GP Švýcarska. Konala se 24. srpna ve francouzském Dijonu. Závodu se vlastně zúčastnily pouze vozy konstruktérů, kteří byli členy ve sdružení konstruktérů F1CA. Ecclestone však měl velký zájem o to, aby ve formuli 1 startoval i japonský tým a pozval tak i nováčky, kterým tak dal šanci něčemu se přiučit.
Nutno poznamenat, že by se Trimmer i v Dijonu za normálních okolností nekvalifikoval. Byl o pět sekund pomalejší než špička pole a poslední. K dobru mu ale přišlo, že F1CA do Francie přijela pouze s šestnácti vozy a každý směl startovat. Z této poskytnuté příležitosti udělal Brit to nejlepší. V závodě musel sice jednou do boxů, kde mu vyměnili kabel svíčky, hrdinně ale dovedl svůj maki do cíle na třináctém místě.
Také o dva týdny později, v italské Monze, zaznamenal tým malého zlepšení. Trimmer absolvoval všechny tréninky, aniž by se na voze něco ulomilo. Tentokrát to ale byly problémy se spojkou a s pneu, které mu znemožnily dosáhnout kvalifikace. Na místo na startu scházely 2,1 sekundy...
Postoupit finančně náročnou výpravu k americké GP se zdálo sponzorovi týmu příliš riskantní a tak Monzou pro Maki sezona 1975 skončila. Ohlédnutí po tomto roce pro vedení týmu nedopadlo příliš uspokojivě: Pětkrát nastoupili do kvalifikace podniku mistrovství světa a pětkrát "propadli". Kenji Mimura z toho vyvodil důsledky. S celým týmem se opět stáhl zpět do Japonska, kde zkonstruoval a postavil zcela nový vůz.
1976: Poslední pokus ve Fuji...
I když se Japonci pokoušeli o velmi svědomitou přípravu, selhal i tento nový projekt. Příprava pro návrat do formule 1 trvala celý rok a Mimurovým cílem bylo podat bezchybný výkon při domácí GP 24. října 1976. Pilotem nového vozu byl opět Tony Trimmer Maki F102A byl oficiálně představený týden před Velkou Cenou Japonska. Byl sice beznadějně nevyzrálý, jeho celková koncepce však dělala moderní a progresivní dojem. Monopost byl extrémně štíhlý. Postranní boxy s chladiči vůbec neměl. Oba chladiče vody trčely prakticky bez krytů ve směru jízdy před zadními koly. Vůz byl velmi lehký. Vážil pouhých 530kg, což znamenalo, že musel s sebou vést přídavné závaží, aby odpovídal předpisům. Co se týče pohonné jednotky, převodovky a ostatních mechanických dílů, nepustil se Mimura do žádných experimentů a použil osvědčených britských "stavebnicových" výrobků, tak jako u typu 101.
Po několika nečinně promrhaných dnech v Japonsku začalo i Trimmerovi svítat, že se do tohoto nového dobrodružství asi neměl pouštět. Poprvé se svezl teprve v pátečním oficielním tréninku ve Fuji. Mimurově týmu tedy nestačilo ani 12 měsíců, aby vůz včas připravili... V narychlo sešroubovaném maki ujel Tony Trimmer 22. října 1976 pouhých šest měřených kol. Byla to smutná podívaná. Motoru se nedostávalo benzínu a stále vynechával. Potom se rozpadla převodovka. Dosažený čas se proto těžko dal brát vážně - byl o 23 sekund pomalejší než špička. Japonci se přes noc pustili do opravy, ale to, co nedokázali v minulých měsících, samozřejmě nezvládli ani teď. Sobotní kvalifikace dopadla ještě hůře než páteční trénink. Trimmer ujel jen dvě kola a pak jeho motor utichl. Jednalo se o elektrický defekt, který Japonci již nedokázali odstranit. Tony Trimmer a jeho Maki 102A-Cosworth se tak s časem 1m 30,91 sec. v kvalifikaci pro první GP Japonska objevili na 25. a beznadějně posledním místě. Pro porovnání: Poleman Andretti dosáhl času 1m 12,77 sec. a i předposlední Hans Binder na Wolf-Williamsu byl ještě o celých třináct sekund rychlejší, než japonský vůz... Velkou Cenou Japonska, která vlastně měla týmu dát nové impulsy do budoucna, historie Maki Engineeringu skončila. Osmá nekvalifikace v osmém pokusu byla i pro nadšence kolem pana Mimuriho příliš…


1974: Maki F101 při prezentaci


1974: Maki F101 v "závodním" provedení


1975: Maki F101C


1976: Maki F102A